同站台换乘

同站台换乘是一种城市轨道交通系统应用于换乘站内的设计，其目的是在同一个岛式站台或同层相连的非岛式站台，让通勤者从一个线路系统的列车下车后，直接步行到对面不同路轨旁的站台换乘。乘客不需经过楼梯、电动扶梯或电梯上下楼走到另一个平台转线，亦可将换乘人潮分散至站台上未供梯口设施使用的余裕空间、减少瓶颈，因此能节省车站内的换乘时间、提高通勤效率。

在深圳地铁中，同站台换乘站通常使用双岛式站台或岛式叠式站台结构。

优点[]

同站台换乘的优点是对于换线的乘客而言是较快速而简单的设计（若撇除跨线路运行），此外对乘客而言这种设计让他们转车来得更直接，不用像分离式换乘站绕几个大圏子才能转车，因为同站台两侧是不同的线路，而同一线路另一个方向就是布置在不同站台上，所以有机会令不熟悉该铁路系统的乘客产生疑惑而造成搭错车的可能，因此采用此设计的车站必须要有更明确的换乘指示，如清晰的指示牌、车厢和站台加强广播等，如果有配合线路颜色的站台空间色彩或是车身涂装来辨认，效果则更佳。

另外，同站台换乘也方便了老年人和残疾人换乘线路，故此也可视为是一种无障碍设施。

缺点[]

为了配合站台设置，各线的行车轨道有时必须透过立体交汇，才能衔接至车站中不同位置的站台。当采用不在同一平面的叠岛式设计，建造时比分离式换乘站减少挖泥数量，也相对减少车站建造面积，从而比分离式换乘站节省两倍或以上的建筑及维护成本。然而可能要在地下隧道的路段迁就同台换乘的设计，为迁就乘客的转车组合令隧道的施工难度稍为增加。

类型[]

跨线换乘[]

一个拥有同台换乘站的通勤列车站，一般会包含最少两组双向线路系统，并最少拥有两座透过行人楼梯、电扶梯等连接的岛式站台（可服务4条单线），在客量高的换乘站容纳更多的线路可能会导致站台人流饱和及混乱。有时受到地面腹地大小的影响，或为了缩短需于两组岛底站台间旅客换线的时间、里程，会建造一组岛式叠式站台的形式，使两站台间往返仅需上／下楼一次。

世界上大部分通勤铁路系统如果因为多种原因而只能为两条线路建设单一个同台换乘站，那么它们在一般情况下都会选择让同方向的轨道配对在同一组岛式站台上，因为进行同方向转车的乘客通常要比逆方向的多。然而有时部分车站尚会为了顺应乘客量较高一方的动线需求，而调整为一个逆方向同台换乘站，站台两侧的行车方向相反。

而为了同时方便顺向及逆向的换乘，有些系统设计以两个相邻车站进行换乘，在其中一个车站进行顺向换乘，而另一个车站进行逆向，不但方便旅客，也分散了人流。新加坡地铁则有一组双胞胎同台换乘站——东西线、南北线间的政府大厦站及莱佛士坊站。而港铁则有两组——第一组为观塘线、将军澳线的油塘站及调景岭站；而第二组则为观塘线、荃湾线的太子站及旺角站。

一些情况下，为了方便进行同台换乘，有一部分铁路线会为此将部分或全部路段更改行车方向配合，例如港铁马鞍山线（现已并入屯马线）、上海地铁10号线、成都地铁2号线、成都地铁10号线、伦敦地铁维多利亚线等等。

不过，有时受工程因素限制，客流方向未必与同台换乘方向相同，例如港铁东涌线／屯马线的南昌站、北京地铁一八贯通前的四惠东站、上海地铁6号线／10号线的港城路站、广州地铁8号线／广佛地铁的沙园站以及2号线／7号线的广州南站。部分具备同台换乘站条件的车站如北京地铁宋家庄站等不开放跨站台方向的乘降门，故而无法达成同台换乘。

跨线终点换乘[]

部分同台换乘服务是两条线路以同一车站作为终点站时，将两线的终点站台连贯成同一座站台，以提供乘客平面徒步换车。例子包括英国北方列车、默西铁路的奥姆斯柯克站、美国旧金山湾区捷运系统黄线、eBART的匹兹堡／湾角站。

同线不同车种间换乘[]

同一铁道线路若以多类车种交杂运营，如各站停车（慢车）、快速直达列车（快车），在部分车站会透过同台换乘以分流不同车种并提供换乘，如美国纽约地铁数条开设快车和慢车的线路，于两类车种皆有停靠的大型车站设置双组岛式站台供两种乘客换车。